Am 23.03.2010 ging ich von Bord in Antwerpen. Bin nun wieder zurueck
in Deutschland.

72 Frankreich 19.03.2010 51° 01’N 002° 11’E

In Leixoes, Vigo & den Zeiten dazwischen waren wir neben unseren normalen
Bordjobs damit beschaeftigt, unser Schiff auf den Transfer in eine andere
Firma & unter eine andere Flagge vorzubereiten. Das kommt in der Schiffahrt
manchmal vor, ist also selten aber normal. Ungewoehnlich ist es, wenn wie
bei uns, das ganze Verfahren vorlaeufig gestoppt wird & alle Massnahmen
wieder rueckgaengig gemacht werden muessen (Wieder Registerhafen neumalen
auf Rettungsbooten, -ringen usw usw.)
Dummerweise erwartet unser Schiff Ende Maerz ein sogenanntes Audit unseres
Flaggenstaats (Vereinigtes Koenigreich von Nordirland & Grossbritannien).
Das ist eine sehr ausfuehrliche Inspektion, bei der nicht nur diverse
Dokumente & Ausruestungen geprueft werden, sondern auch die Besatzung. Die
muss dann Fragen beantworten, Dinge zeigen, vorfuehren & normalerweise wird
auch die Vorfuehrung von Feueruebung o.ae. verlangt. Das Ganze ist so
umfangreich, dass die fuer Qualitaetsmanagement u.a. zustaendige Person der
Reederei mit 2 Mitarbeitern an Bord kommt, um Besatzung & Schiff darauf
vorzubereiten. Ich werden von dem kaum was mitbekommen, da ich vorher
aussteige.
Als wir Vigo hinter uns hatten, ich gerade um halb vier nachmittagsdie Wache
vom Kapitaen uebernahm & durch Schiffe & Fischerboote navigierte, kam ein
Telex. Um die Zeit kommt normalerweise nie was, da habe ich ihn gefragt, ob
wir wieder einen ausserplanmaessigen Anlauf in Teesport haben. In dem Moment
las er schon vor "....immediate call to Dunkerque....". Somit sind wir nun
im Westhafen von Duenkirchen. Hier faellt eines auf: Das Wasser ist grau,
der Himmel ist grau, das Terminal ist grau, die meisten Container (Maersk)
ebenfalls, die Containerbruecken sind grau, das Terminal gegenueber ist grau
(Erzumschlag) & selbst die Dinge, die sonst bunt sind/waren wie einige
Hafenkraene & Container, wirken - wegen Erzstaub oder Dunst - auch grau.
Ziemlich trueber Ort also, ein Industriehafen eben.
nnnn

71 Leixoes Reede 15.03.2010 41° 09,5’ N 008° 46,0’ W

Mein MeisterAnker-Wecker ist inzwischen voellig unzuverlaessig, manchmal
bleiben die Zeiger stehen, manchmal klingelt er einfach nicht. Die Wecker in
den Mobiltelefonen sind nicht laut genug. Somit bin ich auf Weckanrufe
angewiesen. Waehrend es beim Chiefmate & bei mir die absolute Ausnahme ist,
dass wir mal irgendwo bzw irgendjemanden zu spaet anrufen, ist es bei
Emiliano, dem Dritten Offizier, leider umgekehrt.
Mir bleibt zum Mittagessen nur eine Viertelstunde: 5 Decks runtergehen,
essen, 5 Decks rauf, Funkgeraet schnappen & noch ein Deck hoeher. Fuer
Vorsuppe ist da keine Zeit & mein Nachtischobst nehme ich mal wieder mit auf
die Bruecke.
Emil sagt mir, dass um zwei der Lotse kaeme, wir mithin um eins die
Hauptmaschine starten sollen. Ich nehme das erstmal so hin & mir vor,
nachher erstmal von den Lotsen hier eine Bestaetigung einzuholen, ob die
Zeit tatsaechlich stimmt. Denn auf der elektronischen Seekarte sehe ich,
dass unser Stammplatz gar nicht frei ist. Eine Dreiviertelstunde spaeter
erfahren wir vom Agenten, dass wir erst heute Abend um acht oder neun
reingehen sollen (Ortszeit, Schiffszeit also neun oder zehn Uhr).

Zusammenfassung unserer bisherigen Rundreise: Wie berichtet fahren wir
wieder auf unserer alten Route Antwerpen-Portugal-Spanien. Geaendert hat
sich wenig. Auf dem Hinweg mussten wir Cadiz auslassen, als wir in Valencia
ankerten, kam die Duenung von Nordosten, der Wind aber meistens aus
Nordwest. Mit unserem korrigierten GM von 2,15m rollten wir die fast die
ganze Zeit tuechtig hin & her. Die Seitenneigung betrug 35°. Vielleicht noch
mehr, aber die Skala auf unserem Klinometer hoert bei 35° auf. Jedenfalls
haben wir da 2 Tage am Stueck nicht geschlafen, ausserdem sahen unsere
Kammern chaotisch aus. Dass wir schaukeln ist ja nichts Neues fuer uns, aber
bei ueber 30° verrutschen sogar Sachen, die auf Elefantenhaut auf’m
Fussboden stehen bzw liegen.
Die Steuerbordwinde achtern ist immer noch kaputt, wir haben uns zwar in
gewisser Weise daran gewoehnt, aber es ist dennoch ein bloedes Gefuehl, dass
wir immer die Stelle sind, auf die alle anderen warten muessen, obwohl alles
mittlerweile ziemlich fluessig laeuft. Aber wir machen achtern immer mit
vier Leinen fest. D.h. beim Anlegen muessen 2 Leinen auf Schiffspollern
belegt werden, bei 2 Trommeln muessen die Bremsen angezogen werden.
Zwischendurch wird die Winde min. dreimal aus- & wieder eingekuppelt, fieren
& hieven (= Leine rausgeben & festziehen) muessen wir ja auch noch. Das
alles dauert eben seine Zeit. Besonders aetzend ist mit Steuerbord
anzulegen, denn dass dann die benutzte Winde 27 Meter weit weg ist,
erleichtert die Sache nicht gerade.
Mit Verlassen Valencia waren wir auf dem Rueckweg. Diesmal war ich der
Glueckliche, der die Gibraltarpassage in der Wache hatte. Macht mir aber
inzwischen nichts mehr aus, obwohl es diesmal tagsueber war & viel mehr
querende Faehren unterwegs sind als nachts. Der Kapitaen kam auch mal kurz
hoch, aber eigentlich nur, um sich mit’m Fernglas Algeciras anzugucken.
Dieser spanische Hafen ist gar nicht klein, 20 Containerbruecken konnten wir
zaehlen.
Der zweite Ingenieur wird bald nach Hause gehen. Von Tankern &
Grosscontainerschiffen ist er gewoehnt, viel auf See zu sein & selten im
Hafen. (Bedeutet bei uns ist es viel stressiger) Ausserdem ist neu fuer ihn,
dass er als Zweiter Ingenieur selbst mitzuarbeiten hat. Er kann das aber
kaum vermeiden, denn nun haben wir einen Leiter der Maschinenanlage
(=Chief), der manchmal selbst mit anpackt. So hat das Kolbenwechseln
letztens nicht 8-10 Stunden gedauert wie sonst, sondern nur 6. Der Zweite
muss seine Heimreisekosten selbst tragen, aber das ist ihm egal.
Unsere vier Containerschiffe werden von der Wappen-Reederei an eine
Schwesterfirma uebertragen. Das Management macht dann die Reederei Hamburger
Lloyd, die nach Liberia umflaggt. Somit gibt es nebenbei einiges zu tun: Es
werden nicht nur die neuen Reedereiwappen am Schiff gemalt, sondern auch die
anderen Sachen neu gemacht. Weil sich Heimathafen & Rufzeichen aendern,
werden bei Rettungsbooten, -inseln & -ringen die Aufschriften entsprechend
aktualisiert, neue Stempel bestellt usw, sodass dann in Antwerpen „nur“ noch
der Papierkram zu erledigen ist. Das groesste Glueck bedeutet die Umstellung
fuer den Dritten Offizier: Die neue Reederei faehrt mit echten
elektronischen Seekarten, die die offiziellen Anforderungen erfuellen.
Dadurch entfaellt das Korrigieren der Papierkarten.
Bevor wir unter Liberiaflagge losfahren, gehe ich von Bord, in Antwerpen
werde ich abgeloest.

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nnnn

70 Englischer Kanal 03.03.2010 50 40 N 000 37 W

Um Mitternacht bin ich auf der Bruecke, aber der Dritte Offizier uebergibt
mir die Wache nicht, da er von 00.10 bis 00.20 eine Kursaenderung mit
Einfaedelung in westgehenden Schiffsverkehr selbst machen will. Das ist zwar
ungewoehnlich, da 10 Minuten fuer die Vorbereitung dicke ausreichen, aber
dass er das Manoever selbst faehrt ist absolut in Ordnung. Derweil gibt es
fuer mich kaum was zu tun, ich mache zwar eine Radarpeilung, aber dann
traegt er ploetzlich dem Kadetten auf, eine GPS-Position zu plotten, dann
kann ich gar nichts machen, ausser das Zweitradar korrekt einzustellen: Weil
es nicht regnet, drehe ich den Regenfilter auf Null & den Seegangsfilter
soweit runter, dass das thermische Grundrauschen auftaucht. Unser Schiff
platziere ich auf dem Radar so, dass ich mit dem naechsten Kurs moeglichst
weit vorausgucken kann. Nebenbei gucke ich auf unseren Ruderlagenanzeiger &
als ich sehe, dass der Dritte mit einem sogenannten Tiller bei unserer
Geschwindigkeit von knapp 20 Knoten 10 Grad Ruder legt muss ich
einschreiten. Denn wir haben ein Hochleistungsruder („Becker-Ruder“) & darum
sollte man nicht mehr als 5 Grad Ruder legen. Die wirkenden Kraefte sind
sonst einfach zu gross. Ich lasse ihn also die Ruderlage auf 5 Grad
reduzieren, dennoch konnte ich merken, dass seine Handlung der Hauptmaschine
nicht guttat: Obwohl wir uns auf der Bruecke ca. 9 Stockwerke ueber der
Maschine befinden, spuere ich, dass sich Schiffsvibration & Grundgeraeusch
(wird tiefer) aendern. Wir haben grosses Glueck gehabt, dass der
Wellengenerator nicht abgesprungen ist, sonst haetten wir Stromausfall
gehabt. Und das ist nicht gut, vor allem nicht in einer der meistbefahrenen
Schiffahrtsstrassen der Welt.
Ich kann dann um die Wache uebernehmen. Ueber Funk hoere ich die
Verkehrsueberwachungsstelle „Dover Coastguard“, die mit der „Bremer Reeder“
kommuniziert. Die faehrt mit 7 Personen & Windmuehlen von Emden nach
Montoir. Kurze Zeit spaeter gebe ich unsere entsprechende Meldung an Dover
Coastguard ab. Dover selbst liegt um 0142 Uhr 7 Meilen nordwestlich von uns,
selbst nun bei Nacht kann ich die weissen Klippen erkennen. Dover lebt glaub
ich im Rhythmus der Kanalfaehren. Auf die muss ich natuerlich auch noch
aufpassen.
Navigatorisch habe ich darueberhinaus die Aufgabe, 5 Schiffe zu ueberholen.
Unsere Fahrspur ist zwar hier ueber 2 Meilen breit, aber in einer Stunde
passieren wir die Sandbank Varne. Die ist durch Feuerschiffe & Tonnen
markiert, sodass sich die hohle Gasse, durch die wir kommen, auf 3000 Meter
verengt. Hoert sich zwar viel an, aber wegen der o.g. anderen Schiffe ist
das gar nicht so viel. Dahinter knickt die Spur nach steuerbord ab. Um keine
Zeit zu verlieren lasse ich die hinteren drei Schiffe rechts von mir liegen
& fahre dann an die aeussere Grenze der Fahrspur. Hier muss ich allerdings
aufpassen, die Grenze nicht zu ueberfahren. Es ist zwar tief genug usw, aber
das Gebiet wird streng ueberwacht von Dover Coastguard & manchmal verschickt
die Behoerde auch Bussgeldbescheide (meist vierstellige Pfundbetraege). Die
vorderen beiden Schiffe bleiben dann links von uns, wir ziehen dran vorbei &
aendern unseren Kurs, ohne um andere Fahrzeuge herumfahren zu muessen.
Spaeter muessen wir noch viele andere Fahrzeuge ueberholen, wir sind einfach
zu schnell, fahren seit langem zum ersten Mal wieder mit voller
Geschwindigkeit, um rechtzeitig in Vigo anzukommen. Um 4 Uhr ist unsere
Position 50°39,8’N 000°36,7’E, der Erste Offizier ist noch nicht da. Um
04.08 peile ich den Leuchtturm Royal Sovereign auf dem Radar mit 318 Grad,
der Abstand betraegt 6,9 Meilen, um diese Zeit aendere ich wieder den Kurs.
Nun ist auch der Chiefmate da, er faehrt weiter & ich kann schlafen gehen.
Beim Leuchtturm wette ich darauf, dass er nach einem dort untergegangenen
Schiff benannt wurde. Dies war ein Versuch einer Art Live-Berichterstattung.
Es ist wohl verstaendlich, dass ich waehrend der Wache nicht formulieren
konnte, aber aus kurzen Notizen, Seekarte usw habe ich es nun geschrieben.

Weitere Berichte: www.currus.twoday.net

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In Teesport mussten wir einige Stunden ankern. Als ich mittags auf die
Bruecke kam, sagte mir der Dritte Offizier, dass wir den Lotsen fuer 12.30
Uhr erwarten & alles vorbereitet sei zum Ankeraufgehen. Die Wirklichkeit sah
anders aus: Der Lotse war tatsaechlich auf dem Weg zu uns, aber wir hatten 7
Kettenlaengen im Wasser (relativ viel), die Lotsenleiter war noch nicht
vorbereitet, wir waren 2 Meilen von der Lotsenstation entfernt & dem
Bootsmann hatte er gesagt, er solle um 12.15 Uhr bereit sein zum Anker
hieven. Der Dritte war letztes Jahr noch Matrose & weiss eigentlich, dass
man das alles nicht in 15 Minuten schaffen kann (Wir brauchten 40min, obwohl
alles super klappte). Als ich ihn letztens darauf angesprochen habe, sagte
er mir, dass ihm 12.15 gesagt worden sei & er das nur weitergegeben haette.
Ich habe versucht, ihm begreiflich zu machen, dass er uns durch Mitdenken
einigen Aerger haette ersparen koennen, war aber erfolglos.
In Teesport war das Gute, dass eine Frau von der deutschen Seemannsmission
kam. Die bringt dann aktuelle Nachrichten in verschiedenen Sprachen auf
einem Speicherstab mit, die koennen wir uns dann ausdrucken.
Als wir ablegten, gab unsere Steuerbordwinde achtern wieder den Geist auf.
Eine Leine musste teilweise von Hand an Deck gehievt werden. Der Elektriker
sagte mir, dass eine Reparatur nun nicht mehr moeglich sei, aber das
naechste Mal, wenn das Schiff in Antwerpen ist, gibs einen neuen
Elektromotor.

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68 Antwerpen 02.02.2010 51 20 N 004 20 E

Von Baltiysk aus steuerten wir den Nordostseekanal an, wo unser Kadett
Airforce (Albert) ausstieg. Um Mitternacht uebernahm ich die Wache auf der
Achterstation in der Holtenauer Schleuse: Ist sehr schade, dass wir meistens
nachts durch den Graben fahren, denn gerade mit unserer sehr hohen Bruecke
koennten wir sehr weit gucken. Immerhin waren Lotse & Kanalsteurer relativ
locker & so weiss ich nun, was Deutschland oder besser gesagt
Schleswig-Holstein im Februar so bewegt. Auch ueber den NOK selbst habe ich
wieder fuer mich Neues erfahren, u.a. wo sich die Tunnel befinden, welche
Ausbaumassnahmen geplant sind & wie schlecht das Kanalmanagement ist: Als
letztens von den vier Brunsbuetteler Schleusen nur eine betriebsfaehig war,
war der Kanal ruckzuck verstopft & einige Schiffe hatten Wartezeiten von
ueber einem Tag. Alles was Rang & Namen hat, wirkte dann darauf hin, dass
die verursachenden Wartungsarbeiten zuegig abgeschlossen wuerden: Offiziell
waren die Wartungsarbeiten fuer einen Tag angekuendigt worden - Freitag -
weil die Behoerdenmokels an einem Tag nicht fertig wurden, blieb die
Schleuse uebers Wochenende & noch laenger geschlossen. Als nun alle
rummeckerten, dass der Zustand unhaltbar sei, sagte die Leiterin des Wasser-
& Schiffahrtsamtes Brunsbuettel: Wenn es so weitergeht, schliessen wir den
Kanal komplett. Solche Aeusserung kann nur einer verbeamteten Person kommen,
die ihr Geld bekommt unabhaengig von der Zahl der passierenden Schiffe.
Interessant ist auch, wieso die Wartungsarbeiten ueberhaupt notwendig
wurden: Schnee & Eis hatten Fender & -aufhaengungen beschaedigt, weil
vergessen worden war, die sonst ueblichen Eisvorkehrungen zu treffen.
Auf der Nordsee musste ich mich zweimal ueber einen Matrosen aergern. Zum
Einen kann der nicht richtig gucken. Daher kann der nicht steuern & es muss
dann immer ein anderer Matrose zu diesem Zweck auf die Bruecke kommen. Ein
Unding finde ich. In Deutschland muessen wir alle 2 Jahre unsere
Seediensttauglichkeit nachweisen & wenn irgendwas nicht stimmt, duerfen wir
nicht an Bord. Auf den Philippinen muss diese Pruefung jaehrlich abgelegt
werden, aber wenn es sogenannte Bemerkungen (=Einschraenkungen) auf dem
Gesundheitszeugnis gaebe, kann man sich davon freikaufen (habe ich zufaellig
erfahren). Wir haben uebrigens auch Matrosen, die relativ schlecht hoeren.
Als wir auf der Nordsee unterwegs waren zwischen Doggerbank & englischer
Ostkueste rollte unser Schiff relativ stark (bis zu 32 Grad habe ich selbst
auf dem Klinometer abgelesen, spaeter wars noch mehr). Als ich meinen
Wachmatrosen um 2 Uhr zu einer Ronde (=Feuer- & Sicherheitsrunde) schickte,
erwartete ich ihn in 10 oder hoechstens 15 Minuten zurueck. Als er nach 35
Minuten immer noch nicht wieder auf der Bruecke war, habe ich gedacht, er
waere verunfallt & hab den Kapitaen angerufen. Den Heini habe ich auf Deck 6
gefunden, er hatte Stuehle angebunden & das dauert wohl lange bei ihm. Er
meinte, er haette mich nicht angerufen, da er kein Funkgeraet mithaette.
Doppelte Unverfrorenheit: Funkgeraete sind in den Ladestationen im Ladebuero
& vor allem haette er ja auch Telefon benutzen koennen. Zum Glueck ist der
inzwischen nicht mehr in meiner Wache, zumindest nicht auf See. An Bord
werden solche Menschen fernbedient genannt (remote controlled people). Davon
haben wir noch mehr. Ich koennte mich nun noch mehr ueber mangelnde
Seemannschaft usw auslassen, bin aber sehr muede (es ist 07.35 Uhr).
Demnaechst schreibe ich mehr, auch was auf der Achterstation kaputt gegangen
ist.


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67 Baltiysk 24.02.2010 54 38 N 019 55 E

Riga lief soweit ganz gut. Das Lotsenboot, das da faehrt, scheint besonders
zu sein, etwas so wie die schwedischen Boote sieht es aus. Beeindruckend ist
es bei Fahrt durch Eis: Normalerweise werden Wege gewaehlt, wo schon Rinnen
oder ganz duennes Eis ist. Aber manchmal ist es nicht vermeidbar, eine
Eisscholle zu treffen. Dann schiebt sich das Boot auf eine grosse weisse
Flaeche drauf & kurz darauf bricht diese unter dem Gewicht auseinander - wie
bei richtigen Eisbrechern.
Der Hafen war auch voellig vereist, beim Anlegen musste wieder das ganze
Zeug zwischen Schiff & Kai weggespuelt werden, wir kennen das mittlerweile
ja schon. Nur dass mittlerweile eine doppelte Vorspring belegt wird, damit
nicht wieder eine Leine kaputtgeht.
In der Nachtladungswache war das spannendste, dass vorne geladen wurde &
achtern (hinten) geloescht, ploetzlich lagen wir auf dem Kopf, was bedeutet
der Tiefgang am Bug war hoeher als der am Heck. Es war fast ein Meter
Unterschied, da war schnell klar, dass ich mit Ballastwasser nicht schnell
genug dagegenankaeme. Da die keinen richtigen Vormann haben, habe ich den
Planer kommen lassen & eine halbe Stunde spaeter war schon alles wieder gut.
In Riga hatten wir auch einen Techniker an Bord, der unseren Kreiselkompass
reparierte. U.a. die Kompasskugel musste ausgetauscht werden. Immer wenn der
Kompass aus war, braucht er danach vier Stunden bis er wieder zuverlaessige
Angaben macht. Unser Lotse hat dann kurzerhand selbst gesteuert. Das Eis aus
dem Hafen war ueber Nacht fast komplett in die Bucht von Riga geweht. Als
der Lotse von Bord war, mussten wir dann von Hand steuern. Habe ich dann
auch zweimal gemacht. Insbesondere wenn man einer Rinne folgt, die durchs
Eis maeandert, macht das grossen Spass. Man muss ja auf keinen exakten Kurs
achten, sondern nach Sicht navigieren & das ist so wie Autofahren.
Seit heute vormittag liegen wir in Kaliningrad-Baltiysk. Ich hatte mich
schon darauf gefreut, wenigstens diesmal den Laden besuchen zu koennen, in
dem steuerfreie Sachen verkauft werden, aber es wurde nichts draus: Weil
mein britisches Seefahrtsbuch anders ist als die uebrigen (anderer Stempel
auf dem Passfoto oder so) wurde es diesmal nicht akzeptiert & ich durfte
nicht an Land, auch nicht zum DutyFreeShop, der noch nicht mal 50 Meter von
unserem Schiffsbug entfernt ist.

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